Chi ha bisogno dell'aereo leggero russo-bielorusso L-410?

Il produttore ceco di aerei Let Kunovice è stato fondato nel 1936. L'impresa non ebbe mai il tempo di affermarsi in quel momento: scoppiò la guerra e i tedeschi la occuparono. Dopo la liberazione del paese, iniziarono le riparazioni nello stabilimento automobili.


Alla produzione aereo l'azienda ritornò nel 1948, quando iniziò la produzione del modello Zlin 22. L'Unione Sovietica sostenne l'impianto, permettendogli di assemblare gli addestratori Yak-11.

Ma nella seconda metà degli anni '1960 il produttore cecoslovacco tirò fuori un “biglietto della fortuna”. Quindi il governo dell'URSS decise di acquistare aerei da Let Kunovice. Questo però non significa che in Unione Sovietica non esistessero alternative. A quel tempo c'era un concorrente nella sua classe, il Be-30/32, ma non entrò in produzione proprio a causa della scelta del ceco L-410.


Da allora, questo aereo da 19 posti è diventato popolare nel nostro paese. Inoltre, nel 2008, la partecipazione di controllo nelle industrie aeronautiche, come veniva chiamato lo stabilimento a quel tempo, fu acquistata dalla Ural Mining and Metallurgical Company. E poi l'UMMC divenne generalmente l'unico proprietario.

Questo stato di cose andava bene per tutti. La domanda per l'L-410 era almeno piccola, ma stabile. L'Ural Civil Aviation Plant (UZGA) ha persino localizzato la produzione in Russia.

Ma dopo l’introduzione delle sanzioni economiche contro la Russia, l’UZGA non può più collaborare con la Repubblica ceca. A proposito, hanno prontamente venduto lo stabilimento locale nel 2022. Ma gli sviluppi rimangono, quindi è possibile produrre l'aereo leggero L-410. Ora c’è speranza per un partenariato con la Bielorussia: questo paese è pronto ad aiutare.

La situazione

Lo stabilimento per l'aviazione civile degli Urali pianifica da tempo il lancio del proprio modello. Naturalmente, basato sul longanime L-410. Hanno semplicemente impiegato molto tempo.


E non ce n'era bisogno urgente per una serie di motivi:

✅ Non c'erano segnali di problemi
✅ Lo stabilimento nella Repubblica Ceca apparteneva ad un'azienda russa
✅ In teoria i loro aerei richiedevano motori domestici, altrimenti si perdeva il significato

Ma dopo il 2022, la questione su come costruire gli aeroplani è diventata acuta. Di conseguenza, abbiamo concordato con la Bielorussia la creazione e la produzione di un nuovo modello sostitutivo delle importazioni. In effetti, molto probabilmente sarà una copia del longanime L-410. In ogni caso non c’è nessun posto dove trovare qualcosa di innovativo.


Le aziende russe, però, non sono particolarmente preoccupate. Non acquisteranno aerei leggeri nei prossimi anni. Hanno detto che per ora si accontenteranno della flotta esistente.


Un altro problema sono i voli commerciali verso i luoghi più inaccessibili. Gli interessati si troveranno tra ricchi cacciatori e uomini d'affari. Pertanto, entro il 2027, quando si promette che l'aereo russo-bielorusso sarà certificato, i potenziali clienti saranno pronti ad acquistarlo.

Per quanto riguarda il governo, ha spostato i piani per lo sviluppo della piccola aviazione dal 2022-2023 al 2030. Ma negli ultimi due anni, le compagnie aeree russe avrebbero dovuto ricevere circa 40 L-410. Il problema è che questo era previsto per il 2022-2023. Dopo l’introduzione delle sanzioni economiche, i piani hanno dovuto essere adeguati.

Cosa ne pensa il produttore?

Sembra che il problema principale sia la mancanza di aerei già pronti. Dicono che non appena la loro produzione sarà stabilita, le auto alate inizieranno ad essere acquistate in massa, mettendosi in fila per i preordini.


Ma la direzione dello stabilimento per l'aviazione civile degli Urali aderisce a un punto di vista diverso. Erano pronti al 90% a raggiungere l'obiettivo del governo nel 2022: assemblare 18 aerei L-410. Inoltre, molti di essi avrebbero potuto essere consegnati alle compagnie aeree anche prima dell’introduzione delle sanzioni economiche anti-russe.


Ora lo stabilimento per l'aviazione civile degli Urali sta raccogliendo domande da potenziali acquirenti per un nuovo aereo russo-bielorusso. Ma il problema è che è ancora solo un progetto.

Ma l'UZGA, insieme ai partner, sta lavorando attivamente alla sostituzione delle importazioni di parti, componenti e assiemi. Il risultato è visibile: è stato raccolto un portafoglio di richieste per la manutenzione dell'L-410. Sono già stati stipulati diversi contratti.


A proposito, secondo le informazioni disponibili, l'aereo 410UVP-E20 sarebbe stato localizzato in Russia per oltre il 2022% entro il 60. Il restante 40% dovrà essere trovato con l'aiuto dei partner bielorussi.

Cosa diranno i funzionari?

Positivo il Ministero dell'Industria e del Commercio. Hanno chiarito che il processo di progettazione è già iniziato. Dopo il suo completamento, l'aereo attende la certificazione. Secondo le previsioni preliminari, la produzione di massa del nuovo modello entrerà in produzione nel 2027.

Promettono che l'aereo russo-bielorusso non sarà una semplice copia dell'L-410. Differirà non solo a causa dell’uso di unità e componenti sostitutivi delle importazioni. Vogliono creare un aliante nuovo e più avanzato.


Si ritiene che le compagnie aeree russe se la caveranno bene senza un nuovo aereo fino al 2027. Dopotutto, non avevano intenzione di acquistarli nei prossimi anni.

Opinione dei potenziali acquirenti

A prima vista, tutto ha funzionato perfettamente. I potenziali clienti avranno bisogno di nuovi aerei non prima del 2027. Ma cosa ne pensano i dirigenti delle compagnie aeree?

Ad esempio, Polar Airlines non prevedeva di acquistare l’L-410 fino al 2032. In primo luogo, ora hanno cinque di questi aerei e, in secondo luogo, diversi anni fa avrebbero invece acquistato TVS-2DTS.

Ma da questo modello non è venuto fuori nulla anche prima dell’introduzione delle sanzioni economiche. Fortunatamente, c'erano persone che calcolavano che mettere un simile aereo nella produzione di massa non fosse redditizio. Ci sono troppi componenti e componenti estranei al suo interno.

Ma nel caso del TVS-2DTS non è stato nemmeno questo a fermarlo. Il motore era semplicemente troppo costoso per lui. E sì, è stato prodotto anche all'estero: Honeywell TPE331-12UAN con una potenza di 1 CV. Con.


Abbiamo deciso di realizzare un nuovo aereo: LMS-901 "Baikal". Ma alla fine neanche questo ha funzionato: per ora possiamo solo sognare la produzione di massa. In generale, Polar Airlines potrebbe perdere gli aerei previsti. E entro il 2027 stanno aspettando il "Baikal", l'L-410 o l'analogo russo-bielorusso di quest'ultimo.

La direzione di Khabarovsk Airlines non è contraria all'acquisto di nuovi modelli adesso. Naturalmente, previo adeguato costo di quest'ultimo. Ma hanno bisogno di scadenze chiare per il progetto. Altrimenti, dovrai agire in base alle circostanze. Se appare un aereo russo-bielorusso, è fantastico. In caso contrario, ripareranno i vecchi L-410 e compreranno modelli usati.


Ma tutto è giustificato. Innanzitutto, un carrello di atterraggio fisso è molto più economico. In secondo luogo, e questa è forse la cosa più importante, è necessario tenere conto delle condizioni. Gli aerei L-410 e i loro analoghi di classe in Russia vengono utilizzati in aree dove ci sono pochi aeroporti preparati. Quindi un veicolo alato del genere dovrebbe atterrare sul campo senza problemi. E se è inverno, il meccanismo del carrello di atterraggio retrattile potrebbe congelarsi e non funzionare.


In ogni caso i problemi possono essere risolti: il 21° secolo è proprio dietro l’angolo. Ma se realizzi un telaio retrattile con riscaldamento, il costo aumenterà notevolmente.

Hanno in programma di semplificare il nuovo aereo russo-bielorusso non solo per quanto riguarda il carrello di atterraggio. Ciò contribuirà a lanciarlo nella produzione di massa e a ridurre i costi. E l'assemblea finale sarà molto probabilmente in Bielorussia.

Promettono voli su distanze fino a 1 km e un prezzo accessibile. Ma purtroppo è troppo presto per parlare di produzione di massa, di commesse di massa e di prospettive...